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Karl Lärmer Schwerer als die Luft »Berlins Wanderung zu Orville Wright«, mit dieser oder ähnlichen Überschriften machten die Zeitungen im Herbst 1909 darauf aufmerksam, daß die Berliner auf dem Tempelhofer Feld Gelegenheit haben würden, einen der Schöpfer des ersten zuverlässig steuerbaren und mit Motorkraft ausgestatteten Aeroplanes, Orville Wright (1871–1948), bei Flugvorführungen zu erleben.
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lösen und wieder sicher zu landen, eine reale und entwicklungsfähige Basis erhalten.
Wie früh der Fluggedanke die Menschen bewegte, unterstreichen die Sagen der Antike. So auch die, wonach es dem griechischen Baumeister Dädalus und seinem Sohn Ikarus mit Hilfe selbstgefertigter Flügel aus Federn und Wachs gelungen sein soll, kretischer Gefangenschaft zu entrinnen. Ikarus kam, wie die Sage berichtet, allerdings der Sonne zu nahe, das Wachs schmolz und er stürzte ins Meer. Im Mittelalter nahm die Vorstellung, durch die Nachahmung des Flügelschlages der Vögel unter Nutzung technischer Mittel zu fliegen, konkretere Gestalt an. Selbst der große Gelehrte Leonardo da Vinci (1452–1519), der sich sehr intensiv mit dem Problem des Menschenfluges befaßte, kam zu dem Schluß, daß nur der Schwingenflug zum Erfolg führen könne.2) Diese Annahme war insofern naheliegend, weil die Muskelkraft die entscheidende Energiequelle seiner Zeit bildete. Obwohl zwischen 1500 und 1800 zahlreiche Nachweise geführt wurden, daß die Muskelkraft nicht zum Schwingenflug ausreicht, wurden derartige Versuche in verschiedenen europäischen Ländern immer wieder unternommen. Zu den im deutschen Sprachraum wohl bekanntesten »Schwingenfliegern« gehört Albrecht L. Berblinger (1770–1839), der »Schneider von Ulm«. Er versuchte 1811 von der Adlerbastei seiner Heimatstadt die Donau zu überfliegen. | ||
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Vergebens, denn die Kraft seiner Arme reichte nicht einmal dazu aus, die Flügel in der Waagerechten zu halten.
Der Engländer George Cayley (1773–1857) gehörte zu denen, die sehr früh erkannten, daß das Konzept muskelkraftgetriebener »schlagender Flugapparate« perspektivlos war. Er wandte sich deshalb schon zu Beginn des 19. Jahrhunderts der Konstruktion von Gleitflugzeugen zu. Sein Versuch, ein bemanntes Gleitflugzeug in die Luft zu bringen, |
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Dädalus und Ikarus Deutscher Holzschnitt aus dem Jahre 1497 | |||||
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scheiterte allerdings. Gleitflugzeuge boten prinzipiell die Möglichkeit, sie mit Motorkraft auszustatten.
Die modernste Antriebsmaschine um die Mitte des 19. Jahrhunderts war die schon bis zu einer gewissen Reife entwickelte Dampfmaschine. Als sich Ende der 40er Jahre Cayley wiederum um den Bau von Flugapparaten | bemühte, lag der Gedanke nahe zu prüfen, ob sie für den Antrieb von Flugzeugen geeignet sei. Er kam nach sorgfältigen Analysen zu dem Schluß, daß dies wegen der hohen Masse pro Leistungseinheit nicht möglich ist. Dennoch kam es bis in die 80er Jahre immer wieder zu vergeblichen Bemühungen, die Dampfkraft dem Flugwesen zu erschließen. Allerdings spielte | ||||
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der Dampfmaschinenbau für die Entwicklung von motorischen Antrieben insofern indirekt eine gewichtige Rolle, weil er zur Präzisionsarbeit im Maschinenbau zwang und das Nachdenken über neue Kraftmaschinen beförderte. So gelang es schließlich Gottlieb Daimler (1834–1900), einen leichten schnellaufenden Benzinmotor zu entwickeln, für den er 1883 die Schutzrechte erwarb. Ein Hochleistungsmotor war geboren, der nicht nur für Kraftfahrzeuge, sondern potentiell auch als das ideale Antriebsaggregat für Flugzeuge dienen konnte.
Vorbild nicht der Flügelschlag, sondern der Gleitflug der Vögel Etwa acht Jahrzehnte, nachdem sich Cayley erste Verdienste um die Entwicklung von Gleitflugapparaten erworben hatte, nahm der Berliner Ingenieur Otto Lilienthal (1848–1896) den Faden wieder auf und verwirklichte durch das erneute genaue Studium des Vogelfluges zu Beginn der 90er Jahre des 19. Jahrhunderts in Lichterfelde- Süd den ersten erfolgreichen Menschenflug. Sein Erfolgt beruhte auch darauf, daß er im Gegensatz zu seinen Vorgängern nicht vor allem den Flügelschlag, sondern den Gleitflug der Vögel studierte und technisch umsetzte. Zwischen 1891 und 1896 unternahm er mehr als 2 000 Flugversuche, die dazu führten, daß die Steuerbarkeit und die Stabilität seiner Flugapparate ständig wuchsen. |
Sein Vorhaben, einen Benzinmotor in einen Gleiter einzubauen, wurde durch seinen tödlichen Flugunfall 1896 vereitelt.
Zu den Hinterlassenschaften Lilienthals gehörten das 1889 erschienene Buch »Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst«, das auch die Wrights kannten, und mehr als 20 flugtechnische Publikationen. Zu seinen Schülern zählten Flugpioniere in England, Rußland, den USA, Polen, der Schweiz, in Frankreich und selbst in Australien.3) Mit den theoretischen Untersuchungen Lilienthals und anderer an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert, mit der Schaffung von Hochleistungsbenzinmotoren und der ersten Verwirklichung des Motorfluges durch die Gebrüder Wright war der gordische Knoten, der bis dahin die Schaffung eines modernen Flugwesens verhindert hatte, zerschlagen. Obwohl die Wrights ihre Flüge 1905 einstellten, um möglichen Konkurrenten den Zugang zu ihrer Erfindung zu erschweren, kam es im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrhunderts zu erfolgreichen Motorflügen in Frankreich, Dänemark, England, Deutschland und Rußland.4) Der Motorflug hatte seine Daseinsberechtigung neben der Luftschiffahrt bewiesen. 1909 wurden schon Dauerflüge von 4,3 Stunden und Fluggeschwindigkeiten von 80 Stundenkilometern erzielt, bei Streckenflügen bis zu 233 km erreicht.5) Die Durchsetzung des Motorfluges bildete aber keineswegs nur ein technisches, sondern | ||
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| nicht minder ein ökonomisches Problem, denn er galt als Sport, der nur Wohlhabenden zugänglich war. 1908 verlangten und erhielten z. B. die Gebrüder Wright für eines ihrer Flugzeuge immerhin 25 000 Dollar.6) Die Kosten der Entwicklungsarbeiten hatten die Flugpioniere selbst aufzubringen. Sie riskierten nicht nur Kopf und Kragen – 46 tödliche Abstürze gab es allein in Deutschland bis 1912 – sondern auch ihre finanziellen Mittel. So bezahlte Lilienthal seine flugtechnischen Arbeiten aus den Gewinnen seiner Berliner Maschinenbauanstalt. Die Gebrüder Wright existierten von den Geldern, die ihre Fahrradreparaturwerkstatt abwarf. Der französische Ingenieur Louis Blériot (1872–1936), er überquerte |
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| Schwingenflugversuche | |||||
| 1909 als erster auf dem Luftweg den Ärmelkanal, war Besitzer einer Fabrik für Automobillampen und einer Werkstatt für Aeroplane. Er hatte 1903 sein erstes Flugzeug gebaut und bis 1908 insgesamt 780 000 Francs in den Flugzeugbau investiert. Der von der britischen Tageszeitung »Daily Mail« für die Überquerung des Ärmelkanals ausgesetzte Geldpreis von 1000 Pfund war ihm deshalb sehr willkommen. Noch nützlicher waren ihm allerdings die in der Folgezeit eingehenden großen Bauaufträge. |
Schauflüge – Mittel der Werbung und der Finanzierung
Im Verlauf des ersten Jahrzehnts des 20. Jahrhunderts hatte sich Frankreich auf dem Gebiet des Motorfluges eine Vormachtstellung erobert, denn anders als in Deutschland – hier war man vor allem auf die Luftschiffahrt fixiert – fand der französische Flugzeugbau beachtliche finanzielle Unterstützung aus privaten und staatlichen Quellen. | ||||
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| Der französische Vorsprung im Motorflug wurde u. a. bei der im August 1909 in Reims durchgeführten Flugschau, bei der sich der Motorsportflug erstmals einer breiten internationalen Öffentlichkeit präsentierte, deutlich. Unter den 37 vorgestellten Flugzeugen befanden sich zahlreiche französische Maschinen, aber kein deutsches Flugzeug. Die Führungsrolle Frankreichs äußerte sich auch darin, daß alle bis dahin aufgestellten Flugrekorde überboten wurden und fast alle Preise an Franzosen gingen. So erkämpfte Henry Farmann (1874–1958) den Strecken- und den Flugdauerpreis. |
Der Passagierpreis wurde ihm gleichfalls zuerkannt. Sein Landsmann Hubert Latham (1883–1912) stellte mit 158 Metern einen neuen Höhenrekord auf. Lediglich der Geschwindigkeitsrekord von 56,7 Stundenkilometern fiel an einen amerikanischen Piloten.
Die Preisgelder und die Einnahmen aus Eintrittsgeldern – die Flugschau in Reims registrierte bis zu 200 000 zahlende Zuschauer – waren geeignet, die Finanzierungsprobleme der Flugzeugbauer zu mindern. Der schon genannte Blériot vereinnahmte allein 1909 Preisgelder von mehr als 200 000 Mark, | ||||
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seine Landsleute Leon Delagrange (1773–1910) und Latham konnten über 100 000 bzw. 50 000 Mark für sich verbuchen.7) Vor allem aber hatte der Motorflug seine Leistungsfähigkeit bewiesen und an Popularität gewonnen.
Schon 1910 wurden in Frankreich 1300 Flugzeuge gebaut. In Deutschland dagegen weniger als 100.8) Aber auch in Deutschland zeigte die Flugschau von Reims Wirkungen, denn obwohl chauvinistische Kreise dem »welschen« Aeroplan, das »deutsche« Luftschiff9) entgegensetzten und | ||||
| Gleitflugzeug von Otto Lilienthal aus dem Jahre 1893 (Patentschrift) | |||||
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Kaiser Wilhelm II. (1859–1941, Kaiser von 1888–1918)) die Flugvorführungen Wrights im September 1909 in Berlin als »närrische Akrobaten- Kunststücke«10) charakterisierte, fanden sich im Lande Kräfte, die den Motorflug u. a. durch die Organisierung von Schauflügen förderten.
Ein erster Versuch wurde 1908 in Kiel unternommen. Er scheiterte, denn von den zwei gemeldeten Teilnehmern erschien nur einer – ein Däne – am Start. Ihm gelang zwar ein »Sprung« von 47 Metern, doch bei der Landung wurde die Maschine beschädigt, die Schau mußte abgebrochen werden. Anfang 1909 kam es auf dem Tempelhofer Feld erneut zu einer Flugschauveranstaltung, die der Pressekonzern Scherl ausrichtete. Der eingeladene französische Pilot vermochte jedoch nur zwei kurze Geradeausflüge zu zeigen. Dieser erneute Mißerfolg hinderte den Verlag nicht, im gleichen Jahr Orville Wright nach Berlin einzuladen. Trotz zeitweilig widrigen Wetters, die Flugzeuge jener Zeit bestanden vor allem aus Holz, Leinwand und Drahtverspannungen, gelangen Wright zwischen dem 4. und dem 21. September auf dem Tempelhofer Feld unter dem Jubel Tausender Zuschauer, die mit Automobilen, Equipagen und Sonderzügen der Stadt- und Ringbahn und der Straßenbahn zum Veranstaltungsort kamen, zahlreiche erfolgreiche Flüge, darunter publikumswirksame Tiefflüge und neue Rekorde.11) So konnte Wright einen neuen Höhenrekord von 172 Metern und einen neuen Weltrekord |
im Zweipersonenflug aufstellen. Neben diesen flugtechnischen Leistungen kündete die Flugschau eine Veränderung der Haltung der breiten Öffenltichkeit, aber auch der Herrschenden zum Motorflug an. Nicht nur in der Weise, daß die kaiserliche Familie, allerdings ohne Wilhelm II., zu den Gästen der Flugschau zählte, sondern auch hohe Militärs, wie der Inspizient der Verkehrstruppen. Nicht nur dies, die Passagiere bei Wrights Flügen waren Offiziere der kaiserlichen Armee.12)
Die Gebrüder Wright hatten bereits seit 1906 – bis 1908 vergeblich – dem US- Kriegsministerium den Verkauf ihrer Flugzeuge angeboten und waren in der Folgezeit auch mit den Kriegsministerien Großbritanniens, Frankreichs, Deutschlands, Osterreichs und Rußlands in ergebnislose Verhandlungen getreten. Die Flugvorführungen von Orville Wright auf dem Tempelhofer Feld beschleunigten offensichtlich ein Umdenken der Militärs und finanzkräftiger Kreise in Deutschland. Dies um so mehr, als Latham im September 1909 den ersten Überlandflug in Deutschland realisierte, indem er die zehn Kilometer lange Strecke von Tempelhof nach Johannisthal in zehn Minuten und 31 Sekunden überflog. Dafür erhielt er hohe Anerkennung der Fachkreise und den Beifall des Publikums, von der preußischen Polizei allerdings ein Strafmandat wegen »groben Unfugs«.13) Weitere Meilensteine auf dem Wege zur Akzeptanz des Motorfluges | ||
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waren die erste Berliner Flugwoche im September 1909 und die wenige Tage später aus Anlaß der Internationalen Luftfahrt- Ausstellung in Frankfurt am Main durchgeführten Flugschauen. Bei beiden Veranstaltungen blieben die deutschen Piloten in ihren Leistungen weit hinter denen der Ausländer zurück.
Der erste wirklich erfolgreiche Motorflieger Deutschlands war Hans Grade (1879–1946). Er hatte 1907 mit dem Flugzeugbau begonnen und bewarb sich 1909 um den von dem Großindustriellen Lanz ausgesetzten Preis in Höhe von 40 000 Mark. Den Preis sollte jener deutsche Pilot erhalten, der mit einem in Deutschland konstruierten und im Lande gebauten Flugzeug eine Achterschleife von etwa 2,5 Kilometern um zwei Wendepunkte flog. Im November 1909 erfüllte Grade diese Bedingungen und nutzte die Prämie zum Ausbau seiner Flugzeugfabrik in Borkheide bei Beelitz.14) Zu seinen Leistungen gehört auch, daß er bis 1914 mehrere hundert Flugschüler ausbildete, ein Faktor, der für die Vorbereitung des Ersten Weltkrieges von Bedeutung war, denn erst 1910 wurde eine Militärfliegerschule in Deutschland gegründet. Um den Vorsprung besonders Frankreichs in der Luftfahrt wettzumachen, Frankreich hielt 1912 sowohl im Streckenflug mit 1 200 Kilometern als auch im Dauerflug mit 13 Stunden 17 Minuten und im Geschwindigkeitsflug mit 150 Stundenkilometern alle wichtigen |
Weltrekorde,15) wurde im April 1912 zu einer »Nationalflugspende«
aufgerufen, die bis zum Dezember mehr als sieben Millionen Mark einbrachte. Die Flugspende, in den Augen vieler Geldgeber ein Beitrag zum technischen Fortschritt, diente, wie die Satzung zeigt, tatsächlich der Aufrüstung. So erhielten z. B. nur jene Flugzeughersteller Zuwendungen, die ständig zwei Militärflugzeuge auf eigene Kosten bereithielten. Firmen, die Piloten ausbildeten, bekamen pro erfolgreichen Flugschüler 8 000 Mark. Über das Ergebnis der Nationalflugspende schrieb im Fabruar 1914 die französische Fachzeitschrift »L'Aéro« u. a.: »Wer hätte vor 1½Jahren vermuten können, daß die Deutschen uns eines Tages ernstlich die Ehre, die ersten Flieger der Welt zu sein, streitig machen könnten ... So siegreich, daß sie die wichtigsten Weltrekorde in den Händen haben ... Und wem verdanken sie diese wunderbare Leistung? Man weiß es: der Nationalflugspende.«16)
Um 1912 setzte in Deutschland, England, Frankreich und den USA die Serienproduktion von Militärflugzeugen ein.17) Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges verfügte Deutschland über 232, Frankreich über 156, Österreich über 64, England und die USA jeweils über 30 Militärmaschinen.18) Im Verlauf des Krieges wurden weltweit 210 000 Motorflugzeuge gebaut.19) Die Kriegsführung trat in eine neue Epoche, die des Luftkrieges, ein. Allein an der Westfront wurden | ||
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8 073 Flugzeuge bei Luftkämpfen, 2 374 durch Flugabwehrkanonen abgeschossen.20)
Der uralte Wunsch der Menschen, sich durch Flugapparate Gefahren zu entziehen, begann sich nun, als das technisch möglich war, umzukehren. Das Flugzeug wurde zur Waffe.
Blériot-Eindecker (1909)
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Quellen und Anmerkungen:
1 Gerhard Wissmann, Geschichte der Luftfahrt. Von Ikarus bis zur Gegenwart, Berlin 1960, S. 238 ff. 2 Ebenda, S. 35 3 Ein vom Museum für Deutsche Geschichte (Zeughaus) restaurierter und ausgestellter Flugapparat Lilienthals befindet sich nach der sog. Abwicklung des MFDG in einem Depot des Deutschen Historischen Museums in Berlin 4 Semjon Wiktorowitsch Schuchardin u. a., Allgemeine Geschichte der Technik von 1870 bis etwa 1920, Leipzig 1984, S. 209 5 Ebenda, S. 210 6 Gerhard Wissmann, a. a. O., S. 249 7 Ebenda, S. 255 8 Ebenda, S. 258 9 Thomas Fischer, Rainer Wirtz, Hundert deutsche Jahre, München 1998, S. 91 10 Frank Schmitz, Wie Orville Wright Berlin im Flug eroberte, in: Gate 11. Das Magazin der Berlin- Brandenburg Flughafen Holding, Berlin 1998, S. 33 11 Dieses Flugzeug befindet sich heute im Deutschen Museum München 12 Vgl.: Königlich- priviligierte Berlinische Zeitung von Staats- und Gelehrten Sachen, Nr. 422 v. 9. 9. 1909 und Nr. 438 v. 18. 9. 1909 13 Gerhard Wissmann, a. a. O., S. 256 14 Ebenda, S. 257 15 Ebenda, S. 259 16 L'Aéro, v. 22. 2. 1914 17 Semjon Wiktorowitsch Schuchardin, a. a. O., S. 222 18 Ebenda, S. 301 19 Ulrich Troitzsch, Wolfhard Weber (Hrsg.), Die Technik. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, Stuttgart 1987, S. 500 20 Semjon Wiktorowitsch Schuchardin, a. a. O., S. 302 | ||
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© Edition Luisenstadt, 1999
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