Probleme/Projekte/Prozesse: Lokomotivbau in Berlin


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	Karl Lärmer 50 Schritt in der Minute Berlin – Wiege des deutschen Lokomotivbaus In den vorindustriellen Gesellschaften zählte Holz zu den wichtigsten Werkstoffen bei der Herstellung von Arbeitsmitteln. Man denke an Mühlen, an Spinnräder, Webstühle etc. Gleichzeitig war Holz – neben seiner Bedeutung im Bauwesen und im Verkehrswesen – die entscheidende Basis der Wärmeenergiegewinnung. Mit dem Beginn der Industriellen Revolution in England um die Mitte des 18. Jahrhunderts, d. h. der Ersetzung der Handarbeit durch die Maschinenarbeit und der zunehmenden Nutzung der Dampfkraft, stieg die Nachfrage nach metallischen Werkstoffen, wuchs der Brennstoffbedarf u. a. für die metallurgische Produktion. Diesen Anforderungen waren die Waldbestände immer weniger gewachsen. In England war es schon seit dem 17. Jahrhundert zur sogenannten Holzkrise gekommen, die sich in Entwaldungen und rasch steigenden Holzpreisen äußerte. Der industrielle Fortschritt wurde deshalb nicht zuletzt von der Erhöhung der bergbaulichen und der metallurgischen Produktion, bei gleichzeitiger		Rationalisierung des Brennstoffverbrauchs, abhängig. Eine nachhaltige Steigerung der Fördermengen im Bergbau war jedoch nur denkbar, wenn man zu den tiefer gelegenen reichen Flözen vorzudringen vermochte und des dort stärkeren Grubenwassers Herr wurde. Als sich 1698 der britische Bergwerksingenieur Thomas Savery (1650–1715) eine Dampfpumpe patentieren ließ, war ein erster, wenn auch noch recht unvollkommener Schritt zur Bewältigung des Grubenwassers getan. In den folgenden Jahrzehnten wurden die Dampfpumpen bzw. die Dampfmaschinen durch konstruktive Veränderungen stetig verbessert. Die Maschinenleistungen stiegen, der Brennstoffverbrauch sank. Der Erfolg blieb nicht aus. Lag Ende des 17. Jahrhunderts die Kohleförderleistung bei 3 Millionen Tonnen, so stieg sie bis zum Ende des 18. Jahrhunderts auf mehr als 10 Millionen Tonnen.¹⁾ Die Dampfkraftnutzung ermöglichte und stimulierte nicht nur die Leistungsfähigkeit des Bergbaus, sondern in ähnlicher Weise die der Hüttenindustrie und des Maschinenbaus. War Holz für den Bau z. B. einfacher Textilverarbeitungsmaschinen noch brauchbar, so setzte der Bau von Dampfmaschinen den Einsatz von kostengünstigen metallischen Werkstoffen, die Erhöhung der metallurgischen Produktion voraus. Immerhin verfügte Großbritannien um 1800 über 1 200 Dampfmaschinen verschiedener Konstruktion.²⁾ Die Hüttenwerke stießen


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	Kohlenwagenzug auf hölzernen Schienen in England um 1765

	aber, solange sie Holzkohle als Brennstoff verwenden mußten, an Grenzen. Erste Erfolge bei der Ersetzung der Holzkohle durch Koks erzielte Abraham Darby (1677–1717), dessen gleichnamigem Sohn (1711–1763) es gelang, die Experimente seines Vaters zur Produktionsreife zu führen. Henry Cort (1770–1800) setzte schließlich durch die Entwicklung des Puddel- und des Walzverfahrens zu Beginn der 80er Jahre des 18. Jahrhunderts dem Pionierzeitalter der Umgestaltung der Eisenproduktion ein Ende. Dies um so mehr, als Dampfmaschinen dem Antrieb der Hochofengebläse nutzbar gemacht wurden und dadurch die Schmelzprozesse intensiviert und beschleunigt werden konnten. Lag der Anteil des Koksroheisens an der Gesamtproduktion zwischen 1750–1754 bei 7,1 Prozent, so stieg er bis 1785–1789 auf 87,5 Prozent.³⁾ 1740 produzierte Großbritannien 20 000 Tonnen, 1800 dagegen 190 000 Tonnen Roheisen.⁴⁾ Diese Massen an Kohle, Koks, Erzen und		Roheisen an die Verbraucher heranzuführen stellte das Transportwesen im Nahbereich – Transporte über größere Distanzen wurden über Binnenwasserstraßen bzw. den Seeweg durchgeführt – vor Aufgaben, die mit den traditionellen Mitteln, also vor allem mit Pferdewagen bzw. Pferdeeisenbahnen, immer weniger zu bewältigen waren. Von der ökonomischen Dringlichkeit dieses Transportproblems zeugt, daß sich zu Beginn des 19. Jahrhunderts eine ganze Reihe englischer Techniker mit dem Bau von Dampflokomotiven zu befassen begann. Zu ihnen zählte u. a. Richard Trevithick (1771–1833), George Stephenson (1781–1848), aber auch John Blenkinsop (1783–1831), der mehrere Zahnradlokomotiven für Bergwerke und Hütten baute. Allerdings blieb ihm – anders als Stephenson – ein durchschlagender Erfolg versagt. Die von ihm entwickelten Zahnradlokomotiven wurden dennoch zunächst zum Vorbild für die ersten Dampflokomotivbauten in Preußen.


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	»... wirkt die Maschine soviel als sieben Pferde ...« Obwohl Preußen seit dem ausgehenden 18. Jahrhundert in Großbritannien ein ausgedehntes Informantennetz mit dem Ziel aufgebaut hatte, mit legalen, halbkriminellen und kriminellen Mitteln Kenntnisse über die technischen Fortschritte im Mutterland der Industriellen Revolution zu erlangen, wurde wohl erst nach 1812 bekannt, daß man in England Dampflokomotiven erfunden hatte und mit Erfolg nutzte. 1814 wurde ein preußischer Gewerbebeamter vom Finanzminister Graf von Bülow (1774–1815) beauftragt, »mehrere Wochen in England zu bleiben, um ... die wichtigsten englischen Manufakturstädte zu bereisen«.		Über seine Erkenntnisse in Leeds schrieb dieser Beamte in seinem Reisebericht vom 3. Februar 1815 u. a.: Die Dampfmaschinen- Wagen ... sind eine Erfindung von Blenkinsop ... Diese Wagen werden daselbst auf Eisenwegen ... zum Heranfahren der Steinkohle gebraucht. Aus einer großen Tonne, welche auf dem Wagen liegt, ragen oben zwei Zylinder heraus, in welchen sich die Stempel beständig auf und ab bewegen, die durch den Dampf, welcher in der Tonne erzeugt wird, getrieben werden. Mit den Stempeln sind Stangen in Verbindung, die zur Seite der Tonne bis unten am Wagen hinabreichen und hier ein Stirnrad umdrehen, welches in die Kämme, die sich an der einen Bahn des Wagens befinden, eingreift und dadurch den Wagen fortgewegt.
					Zugleich werden aber noch 21 Wagen mit fortgezogen, welche durch Ketten miteinander verbunden und an den Wagen angehangen sind ... Ein jeder von diesen Wagen ist mit 2 1/4 Tonnen ... Kohlen beladen ... Vor der Erfindung des Maschinenwagens zog ein Pferd drei Kohlenwagen, folglich wirkt die Maschine so viel als sieben Pferde ... Die Erfindung hat auf den Preis der Steinkohlen zu Leeds

					Trevithick- Lokomotive aus dem Jahre 1804


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	einen beträchtlichen Einfluß gehabt. 2 1/4 Tonnen kosten hier nicht mehr als 18 Schillinge, während zu Manchester und Birmingham eine Tonne 15 Schillinge kostet.⁵⁾ Daraufhin wurden noch im gleichen Jahr zwei technische Beamte mit dem Auftrag nach Leeds geschickt, genauere Ermittlungen anzustellen. Ihren visuellen Eindruck faßten diese in die Worte: Nichts ist für die Reisenden überraschender, als auf dem Feld jenen langen Wagenzügen zu begegnen, welche sich von selbst ohne die Hilfe eines menschlichen Wesens bewegen.⁶⁾ Den Beamten gelang es nicht nur, eine Konstruktionszeichnung, sondern auch ein Funktionsmodell der Lokomotive zu beschaffen und nach Berlin zu bringen.⁷⁾ Ausgestattet mit diesen Unterlagen, begann die am Oranienburger Tor gelegene Königliche Eisengießerei mit dem Bau zweier Zahnradlokomotiven. Dies, obwohl der Versuch der Gießerei, zwei einfache Dampfmaschinen zu bauen, 1816 kläglich gescheitert war.⁸⁾ Beim Bau der Zahnradlokomotiven hatte man eine glücklichere Hand, denn schon im Juli 1816 war die erste dieser Lokomotiven betriebsbereit. Sie verbrauchte täglich 2,5 Zentner Kohle, konnte eine Last von 50 Zentnern bewegen und legte pro Minute etwa 50 Schritt zurück. Die Baukosten betrugen 726 Reichstaler.⁹⁾ Da die Probefahrten in Berlin komplikationslos verliefen, wurde die Lokomotive zerlegt, verpackt und auf den Weg zur Königshütte		Erster Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei, 1815/16 bei Gleiwitz gebracht. Hier zeigte sich zunächst, daß die Spurweite der vorsorglich verlegten Gleise nicht der der Lokomotive entsprach. Diesem Mangel konnte relativ einfach begegnet werden. Dagegen scheiterte man an der Behebung der Transportschäden an Kessel und Zylinder und entschloß sich schließlich 1817, die Maschine zu verschrotten.¹⁰⁾ Ein analoges Schicksal erfuhr die zweite Zahnradlokomotive. Sie war vom Oberbergamt Bonn für eine 2,5 Kilometer lange Strecke der Zeche Bauernwald an der Saar in Auftrag gegeben worden. Auch diese Maschine funktionierte in Berlin zu-


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	friedenstellend. Doch auch bei ihr traten bei der Überführung von Berlin über Hamburg und Amsterdam an ihren Bestimmungsort Transportschäden ein, die an Ort und Stelle nicht reparabel waren. Dazu kamen Fehler beim Zusammenbau in Bauernwald. Es gelang, den Dampfwagen, wie es in einem Bericht heißt, lediglich 20 bis 30 Fuß vor und rückwärts zu rücken, wobei sehr oft durch Schieben und Stoßen hat Hilfe geleistet werden müssen.¹¹⁾ Als die Reparaturkosten die Baukosten der Lokomotive zu überschreiten drohten, zog man auch in Bauernwald die Verschrottung vor. Die Geschichte dieser beiden Lokomotiven zeigt, daß Berliner Maschinenbauer um die Mitte des zweiten Jahrzehnts des 19. Jahrhunderts durchaus in der Lage waren, Zahnradlokomotiven nachzubauen. Ihre Verschrottung in der Provinz läßt dagegen das gravierende technische Gefälle zwischen der Hauptstadt und der Provinz sichtbar werden. In Berlin war man sich dieses Unterschiedes spätestens seit dem Scheitern der Maschinenbauer auf der Königshütte offenbar bewußt, denn man hatte vor Beginn der Arbeiten an der zweiten Lokomotive das Oberbergamt Bonn – vergeblich – um die Entsendung eines geschickten Bergschmiedes zum Anlernen gebeten. Wie sinnvoll dieses Ersuchen war, zeigte sich, als es in Bauernwald darum ging, die Lokomotive mit einem neuen Kolben auszustatten. Im ganzen Saarland fand sich kein Handwerker,		der in der Lage gewesen wäre, die damit verbundene Arbeit mit der notwendigen Maßgenauigkeit auszuführen.¹²⁾ Welche Bedeutung dem Bau dieser Lokomotive beigemessen wurde, davon zeugt auch, daß selbst die »Königlich privilegierte Berlinische Zeitung von Staats- und gelehrten Sachen« darüber berichtete. Sie schrieb in ihrer Ausgabe vom 9. Juli 1816: In der Eisengießerei ist auch seit einiger Zeit der neuerfundene Dampfwagen zu sehen, der sich im eisernen Geleise ohne Pferde und mit eigener Kraft dergestalt fortbewegt, daß er eine angehängte Last von 50 Centnern zu ziehen im Stande ist. Mit welcher Zuversicht in der Königlichen Eisengießerei der Bau der Lokomotiven aufgenommen wurde, belegt u. a. folgender Vorgang. Zu den Erzeugnissen der Eisengießerei gehörte auch gußeiserner Schmuck. Von daher entstand wohl in der Eisengießerei die Idee, ihre Erzeugnisse auf künstlerisch gestalteten gußeisernen Täfelchen Prominenten bis hin zum König als Neujahrsgruß vorzustellen. Für die »Neujahrskarte« 1816 wählte man als Motiv jene Lokomotive aus, die letztlich in Gleiwitz nicht zum Einsatz kam. Diesem Brauch verdanken wir heute einen bildhaften Eindruck von der ersten auf dem europäischen Festland gebauten Zahnradlokomotive, denn im Berlin- Museum ist ein solches Täfelchen aufbewahrt.


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	1839 begann in Preußen das Eisenbahnzeitalter Nach dem Scheitern des Versuches, die Dampfkraft dem schienengebundenen Landverkehr zu erschließen, trat in Preußen eine zwei Jahrzehnte währende Unterbrechung in den Bemühungen ein, auf diesem Felde Anschluß an die britische Entwicklung zu finden. Erst 1837 hatte auf Anregung eines Aktionärs der Berlin- Potsdamer- Eisenbahngesellschaft der Berliner Wissenschaftler Ludwig Kufahl (1802–1871), finanziert durch einen Berliner Handelskapitalisten, in einer kleinen Werkstatt in der Elisabethstraße mit der Konstruktion und dem Bau einer Lokomotive begonnen. Ende 1840 erhielt er für seine Lokomotive die Betriebserlaubnis. Diese Lokomotive erwies sich als so leistungsstark, daß sie von der Berlin- Potsdamer-				(1788–1854) übertragen mußte. Diese Maschine, 1842 betriebstüchtig, versah bis 1853 ihren Dienst bei der Niederschlesisch- Märkischen- Eisenbahngesellschaft.¹³⁾ 1842 zog sich Kufahl vom Lokomotivbau zurück. Er – und mit ihm Egells – überließ das Geschäft mit dem Lokomotivbau August Borsig (1804–1854), in dessen Maschinenbauanstalt 1841 die Arbeit an der ersten Lokomotive abgeschlossen wurde. Bis 1846 produzierte das Borsigsche Unternehmen 93 Dampflokomotiven.¹⁴⁾ Mit Kufahl, Egells und Borsig und der Eröffnung der ersten preußischen Eisenbahnlinie zwischen Berlin und Potsdam (1839) trat das Land in das Eisenbahnzeitalter ein, begann sich Preußen in den folgenden Jahrzehnten eine Spitzenstellung im deutschen
	Eisenbahngesellschaft aufgekauft, mehrere Jahre genutzt und dann als Güterzuglokomotive an die Berlin- Hamburger Eisenbahngesellschaft verkauft wurde. Kufahl konstruierte in der Folgezeit eine weitere Lokomotive, deren Fertigung er aus technischen und finanziellen Gründen dem Berliner Maschinenbauer Franz A. Egells



	Konstruktionszeichnung der Lokomotive von Kufahl, 1839


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	Eisenbahnwesen aufzubauen. Wie schnell das preußische Eisenbahnnetz wuchs, unterstreichen die nachstehenden Zahlen. 1840 umfaßte das Netz 170,9 Kilometer, zehn Jahre später bereits 3 557,5 Kilometer.¹⁵⁾ Die Länge des deutschen Eisenbahnnetzes entwickelte sich im gleichen Jahrzehnt von 549 Kilometern auf 6 557,5 Kilometer.¹⁶⁾ Auch international fand Preußen Anschluß an die europäischen Länder, denn nach England, dort war schon 1825 die erste öffentliche Eisenbahnverbindung geschaffen worden, entstanden 1832 in Frankreich, 1835 in Belgien, 1837 in Österreich und 1838 in Rußland die ersten Eisenbahnlinien.¹⁷⁾ Quellen: 1 Francis D. Klingender, Kunst und Industrielle Revolution, Dresden 1974, S. 15 2 Walter Minchinton, Die Veränderungen der Nachfragestruktur von 1750 bis 1914, in: Europäische Wirtschaftsgeschichte. The Fontana Economic History of Europe in 4 Bänden, Hrsg. Carlo Cipolla. Deutsche Ausgabe Hrsg. Knut Borchardt, Bd. 3, Industrielle Revolution, Stuttgart/New York 1976, S. 106 3 Rainer Fremdling, Technologischer Wandel und internationaler Handel im 18. und 19. Jahrhundert (Schriften zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte, Bd. 35), Berlin 1986, S. 31 4 Jürgen Kuczynski, Die Geschichte der Lage der Arbeiter unter dem Kapitalismus, Bd. 23, Berlin 1964, S. 33		5 Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz, Rep. 120, D, I, 1, Nr. 10, Bl. 49 ff. 6 Gernot Wittling, Der Technologietransfer während des Anlaufs der Industriellen Revolution in Preußen, wirtschaftswissenschaftliche Dissertation, Humboldt- Universität zu Berlin 1992, S. 132 7 Ebenda 8 Vgl. dazu Karl, Lärmer, »Sie geht zehn Minuten, dann steht sie still«, in: »Berlinische Monatsschrift«, Heft 4, Berlin 1998, S. 30 ff. 9 Ilja Mieck, Von der Kopie zur Innovation. Einführung der Dampfkraft in Preußen, in: Spektrum der Wissenschaft, Heft 5, Berlin 1982, S. 120 10 Ebenda 11 Ilja Mieck, a. a. O., S. 121 12 Ebenda 13 Ilja Mieck, a. a. O., S. 126 14 Ilja Mieck, Anton Egells, die Gebrüder Freund und die Anfänge des Maschinenbaus in Berlin, in: Berlinische Lebensbilder, Hrsg. Wolfgang Ribbe, Bd. 6, Techniker (Einzelveröffentlichung der Historischen Kommission zu Berlin, Bd. 60), Berlin 1990, S. 80 15 Autorenkollektiv, Einbaum–Dampflok–Düsenklipper. Streifzug durch das deutsche Verkehrswesen in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft, Leipzig/Jena/Berlin 1969, S. 90 16 Jürgen Kuczynski, a. a. O., Bd. 2, Berlin 1962, S. 123 17 Elfriede Rehbein, Zu Wasser und zu Lande. Die Geschichte des Verkehrswesens von den Anfängen bis zum Ende des 19. Jahrhunderts, Leipzig 1984, S. 195 Bildquellen: Horst Schleef, Archiv Autor

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