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Hainer Weißpflug
Der Finowkanal wird 250 Jahre alt Eine gute Idee geht nicht verloren, auch wenn Jahrhunderte vergehen ... Am 16. Juni 1996 jährt sich zum 250. Male die Eröffnung des Finowkanals. Er war die erste und bis zur Eröffnung der Oder-Havel-Wasserstraße im Jahre 1914 einzige schiffbare Verbindung zwischen Oder und Havel und damit zwischen Berlin und Stettin. Von Berlin aus gelangt man über die Spree bis Spandau, von da aus über die Havel bis zur Pinnower Schleuse, weiter über Oranienburger, Malzer und Voßkanal bis Liebenwalde. In Liebenwalde beginnt nun der Finowkanal, der über Zerpenschleuse, Niederfinow, Eberswalde nach Hohensaaten zur Oder führt, über die schließlich Stettin und damit die Ostsee erreicht wurde. Ein vergessener Schiffsweg Erste Ideen und Pläne zur Verbindung von Havel und Oder gab es schon im Mittelalter. Der Schiffsverkehr wurde damals bevorzugt, weil die Landwege meist in sehr schlechtem Zustand und auch recht unsicher waren. Auf unbefestigten Wegen, durch tiefen Sand und |
schweren Morast mußten die oft mit sechs Pferden bespannten Planwagen bewegt werden. Achsenbrüche und Überfälle waren an der Tagesordnung. So nimmt es nicht wunder, daß man jede Gelegenheit nutzte, um den Handel per Schiff zu betreiben. Stromab wurde die Strömung ausgenutzt und stromauf getreidelt, d. h. entweder wurde der Kahn von Pferden oder von Treidelknechten vom Ufer aus gezogen.
Überliefert ist beispielsweise, daß Bischof Otto von Bamberg 1127 veranlaßte, in Halle gekaufte Waren auf Saale, Elbe und Havel zu transportieren, und sie erst von dem Punkte an, wo das auf dem Wasserwege nicht mehr möglich war, auf dem Landwege bis nach Pommern bringen ließ. 1) Berlin selbst trieb seit seiner Gründung Handel über Spree, Havel und Elbe nach Hamburg. Aus dem Hamburgischen Schuldbuch geht hervor, daß Berlin Eichenholz und Roggen aus seinen märkischen Wald- und Dorfbesitzungen nach Hamburg lieferte und von da flandrische Tuche, Heringe, Gewürze, Feigen, Reis, Wein und noch andere Waren einführte. Spätestens seit 1359 war Berlin/Cölln (damals noch Doppelstadt) Mitglied der Hanse. Berlin hatte in dieser Zeit auch das Niederlagsrecht wie Frankfurt und Oderberg im Osten. Dieses Recht besagte, daß jeder Händler seine Waren an diesen Orten ausladen und zum Kauf stellen mußte. Das Niederlagsrecht der Städte Frankfurt und Oderberg erschwerte den Handel Berlins nach Osten und nach Stettin. |
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Der Markgraf zu Brandenburg Jobst von Mähren befreite Berlin vom Zwang, in diesen Städten ihre Waren ausladen und zum Kauf stellen zu müssen und begünstigte damit Bestrebungen, einen Wasserweg nach Osten und nach Stettin zu schaffen. Am 2. Oktober 1409 erließ er einen Begnadigungsbrief, in dem es hieß, »darümb so haben wir den ehgenanndten unsern Bürgern zu dem Berlin und Cölln und der gantzen Gemeinde daselbst die Gnade gethan und thun nun Kraft dieses Brives als ein Marggraf zu Brandenburg, daß syn alles ihr Gut un Kaufmannschafft als ofte und dicke sie wollen, und ihn das bedurft seyn wirdet zu Freyenwalde oder zu Finau oder anderswo wo zu das allerfredlichste und bequemlichste ist zu schiffen und ihr Kaufmannschafft, und Gut usschiffen sollen und mogen von sunderlichen unseren Gnaden ...« 2)
In der Folgezeit, vor allem unter dem Kurfürsten Friedrich II. (1440-1470), verlor Berlin seine Selbständigkeit und Rechte wie das Niederlassungsrecht, es mußte aus der Hanse ausscheiden. Die Hamburger, aber auch die Sachsen, insbesondere die Leipziger -Leipzig war seit 1390 Messestadt -, nutzten die Schwäche Berlins und führten den Handel um Berlin herum, über die Elbe nach Hamburg und die Oder nach Stettin. Auch Frankfurt verstand es, im Konsens mit Breslau, den schlesischen Handel von Berlin abzulenken. Die Berliner Schiffergilde ging um 1500 ein. Schließlich traf der finanzielle Ruin des Schloßherren |
Kurfürst Joachim II. (1535-1571) auch seine Gläubiger, die Berliner Kaufleute und Händler. Berlin war damit als Handelsplatz bedeutungslos geworden.
Die brandenburgischen Kurfürsten nahmen diese wirtschaftliche Abschnürung ihrer Residenzstadt nicht tatenlos hin. So ließ 1540 Kurfürst Joachim II. einen Kanal von der Havel bei Liebenwalde durch die Finow nach Oderberg planen, dessen Realisierung aber an Geldmangel scheiterte. 1571 schlug Thurneisser dem Kurfürsten Johann Georg (1571-1598) vor, eine Wasserstraße von der Spree über Buckow zur Oder zu führen. 1588/89 wurde dann zunächst die Schiffbarkeit der Spree von Fürstenwalde bis zum Kersdorfer See verbessert. Schließlich gab der Kurfürst Joachim Friedrich (1598-1608) am 21. Oktober 1603 den Befehl, den Bau eines Kanals von der Havel bei Liebenwalde zum Möllensee und den Ausbau der Finow bis zur Oder zu planen. 1605 wurde unter Leitung des Mühlenmeisters Beuchel mit den Bauarbeiten in Liebenwalde begonnen. Der Kanal von Liebenwalde bis Grafenbrück wurde mit Havelwasser gespeist. Erst von da an konnte die Finow benutzt werden. Alle brandenburgischen Kreise erhielten Order, Teichgräber und Handarbeiter zu stellen. Wegen der schweren Arbeit im Wasser flohen 1606 viele der Hilfskräfte. Der Kurfürst ließ sie wieder aufgreifen und gewaltsam zur Arbeit zurückführen. Krankheiten, Meutereien und andere Schwierigkeiten behinderten den Bau. |
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1607 ordnete er an, daß jeder fünfte Mann in der Kurmark für die Arbeit am Kanal abzustellen sei. Auch Arbeitskräfte aus Schlesien und Polen wurden aufgeboten.
Nach Joachim Friedrichs Tod führte sein Nachfolger Johann Sigismund (1608-1619) den Kanalbau weiter. Als weitere Schwierigkeit ergab sich, daß die Wasserführung der Finow nicht ausreichte, um die Wasserverluste beim Schleusen auszugleichen. Man mußte deshalb Kanäle vom Werbellinsee und vom Pechsee graben, um Wasser aus den Seen in den Finowkanal zu leiten. Auch Geldnot hemmte den raschen Fortgang des Baus. So dauerte es schließlich 14 Jahre, ehe Kurfürst Georg Wilhelm 1620 die Wasserstraße von der Havel zur Oder dem Verkehr übergab. Elf 63 Meter lange und 9,85 Meter breite Schleusen |
hatte man errichten müssen, um das Gefälle der Finow - es betrug auf 43 Kilometer 64,50 Meter - zu überwinden.
Als das Werk endlich vollbracht war, kam der Dreißigjährige Krieg und mit ihm die Verwüstung des Landes und jenes ersten Finowkanals. Kaiserliche und Schweden wüteten in den nördlichen Gebieten Brandenburgs. Auch der Kanal wurde streckenweise zerstört und verfiel, da weder Mittel noch Interessen vorhanden waren, ihn zu erhalten. Da vor allem die zahlreichen Schleusen beschädigt oder mangels Wartung rasch unbrauchbar wurden, lief schon bald das Havelwasser, das man für das Kanalstück von der Havel bei Liebenwalde bis zur Finow bei Grafenbrück nutzte, ungehindert zur Oder und versandete die Oderzufahrt. |
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1785 charakterisierte v. d. Hagen, Präsident des Königlichen Oberkonsistoriums und Domherr zu Brandenburg, das Ende des ersten Finowkanals: »Das Wasser stürzte also aus der Havel mit vielem Ungestüm durch die Finow nach der Oder, wodurch nicht nur große Überschwemmungen entstanden, sondern die Finow unterhalb von Eberswalde, besonders jenseits Niederfinow, dergestalt versandet wurde, daß sie fast gar nicht mit Kähnen befahren werden konnte, und die Stadt Eberswalde wegen der Schiffahrt und des Handels nach der Oder großen Schaden erlitt.« 3)
Um den Abfluß des Havelwassers in die Oder zu verhindern, wurde der Kanal »bey Zerpenschleuse durch einen starken Damm von Erde« zugeschüttet und die Schleuse bei |
Eberswalde mit Erde und einem Steindamm darüber verschlossen. V. d. Hagen berichtet, daß der übrige Teil des Kanals nach und nach einging und so verwuchs, daß Anfang des 18. Jahrhunderts keine Spur mehr von ihm zu finden war. Nach und nach vergaßen auch die Menschen, daß ehemals eine Verbindung zwischen Havel und Oder bestanden hatte.
Friedrich der Große schickte 600 Soldaten zum Bau des Kanals 1737, fast 100 Jahre nach dem Ende des Dreißigjährigen Krieges, tauchte erneut der Gedanke auf, die Havel mit der Oder über die Finow zu verbinden. Besonders die Stadt Eberswalde bekundete ein lebhaftes Interesse an der Schiffbarmachung der Finow, |
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um den Handel mit dem 1720 an Preußen gefallenen Stettin zu entfalten. Noch im gleichen Jahr wurden Vermessungsarbeiten und eine Befahrung des Abschnittes von Eberswalde bis Niederfinow durchgeführt. Eine vom König Friedrich Wilhelm I. (1713-1740) eingesetzte Kommission lehnte den Bau aber ab.
Erst der Regierungsantritt Friedrichs II. (1740-1786) brachte wieder Bewegung in die Sache. Minister von Görne unterbreitete dem König zwei Vorschläge zum Ausbau der preußischen Wasserwege: die Verbindung der Havel mit der Oder über die Finow und der Elbe mit der Havel durch einen Kanal von Parey bis Plaue. Der erste Schlesische Krieg verhinderte zunächst den Fortgang. Beschleunigt dadurch, daß das Herzogtum Schlesien beim Friedensschluß an Preußen fiel, wurden die Vorschläge schon 1742 wieder aufgegriffen. Der König ernannte eine Kommission, der Kriegsrat Uhl, Landbaumeister Dames und Fontainenmeister Dudendorf angehörten, die die Möglichkeiten des Baus des Finowkanals prüfen sollte. Dabei stieß man im Rathaus Eberswalde auf alte Karten und Urkunden über den ersten Finowkanal. In ihrem Bericht an Friedrich II. berief sich die Kommission darauf und befürwortete das Projekt sowohl hinsichtlich seiner Durchführbarkeit als auch des Nutzens. Auch ein im Auftrage des Königs durch Kriegsrat |
Rappard erstelltes Gegengutachten sprach sich für den Bau des Kanals aus.
Friedrich II. wollte den Kanal innerhalb eines Jahres fertigstellen und beorderte 600 Soldaten aus Kolberg und Magdeburg zum Bau. Aber sowohl hinsichtlich der Kosten als auch der Bauzeit verkalkulierte man sich. Die Zahl der erforderlichen Schleusen erhöhte sich von ursprünglich neun auf zehn und die Bauzeit auf drei Jahre. Die Kosten stiegen vom Überschlag mit 38 617 auf veranschlagte 110 227 und auf 278 771 wirklich gezahlte Reichsthaler. Von Zerpenschleuse an der Havel bis Liepe an der Oder folgte man dem Verlauf des alten verfallenen Kanals. Dabei fand man an mehreren Stellen Reste der alten Schleusen und Fundamente, die genutzt werden konnten. Zehn Schleusen wurden in Zerpenschleuse, Ruhlsdorf, Leesenbrück, Grafenbrück, Steinfurt, Heegermühle, Wolfswinkel, Drahthammer (steht heute unter Denkmalschutz), Kupferhammer und Eberswalde errichtet, um die Höhenunterschiede zwischen Havel und Oder zu überwinden. Die Schleuse Eberswalde ist im übrigen die älteste, noch funktionsfähige Kanalschleuse Deutschlands. Im Landbuch der Mark Brandenburg, das von Heinrich Berghaus 1855 herausgegeben wurde, ist zu lesen, daß für den Bau der Schleusen 1 405 Eichen, 9 555 Stück Kiefern-Bauholz und Sägeblöcke erforderlich waren. 4) |
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| Am 16. Juni 1746 fuhren schließlich das erste mit 100 Tonnen Salz beladene Schiff von der Havel zum Salzmagazin Oderberg an der Oder und ein zweites Schiff, das Hafer transportierte, von der Oder zur Havel. Auf letzterem Schiff befanden sich auch der »Präsident der Kurmärkschen Kammer v. d. Osten, der geheime Finanzrath von Beggerow, die Kriegsräte Uhle, Gerber und Harlem |
und alle Unter-Baubeamten, welche an der Herstellung des Werkes thätig gewesen waren«. 5) Das Schiff war 85 Fuß (26,67 Meter) lang und ca. 9 Fuß (3 Meter) breit.
Schon kurze Zeit nach der Eröffnung des Kanals erhoben sich Klagen »über die Schwierigkeiten der Schiffahrt auf demselben«, so berichtet Berghaus. |
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Lageplan des Finowkanals | ||
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| Sogenannte Bergmannsche Holzschuten, die mit königlichem Auftrage Holz aus der Neumark nach Berlin und zu den magdeburgischen Salzsiedereien transportieren sollten, mußten aufgrund ungenügender Wassertiefe häufig umgeladen werden, so daß sie schließlich nicht voll ausgelastet wurden. Auch die Oderkähne hatten bei der Fahrt durch den Kanal wegen Untiefen und schadhafter Schleusen »viel Aufenthalt, was zu wiederholten Beschwerden Anlaß gab«, heißt es im Landbuch der Mark Brandenburg. Daraufhin wurden der geheime Finanzrat Zinnow und der Obristlieutnant von Balby beauftragt, den Kanal nochmals zu besichtigen und Vorschläge zur Behebung der Mängel zu unterbreiten. Ihre Vorschläge zur Verbesserung einiger Schleusen wurden realisiert, und bereits im Jahre 1749 passierten »1 342 Schiffsgefäße (32 Schuten und 263 Kähne mit Schiffsbohlen und Bauholz, 307 Kähne mit Kaufmannsgütern und 455, mit Getreide und Grünfutter befrachtet, nebst 295 beladenen Fischdröbeln, d. i. Halter, in welchen lebende Fische transportiert werden)« den Kanal. 6) Aber auch danach blieb die Fahrt auf dem Kanal eine recht beschwerliche Reise, und so wurde weiter an seiner Verbesserung gearbeitet. 1825 wurde die Wasserführung des Finowkanals durch die Stauung der Havel und den Bau des Voßkanals bei Liebenwalde verbessert. |
In den Folgejahren baute man einzelne Teile des Finowkanals systematisch aus und stellte die Verbindung nach Berlin über den Malzer und den Oranienburger Kanal her. Schließlich verkehrten auf der ganzen Strecke Kähne mit 40,2 Meter Länge, 4,6 Meter Breite, 1,4 Meter Tiefgang und 170 Tonnen Ladefähigkeit - sogenannte Finowmaßkähne.
Der Kanal war vor allem bis zur Jahrhundertwende stark frequentiert. 1906 wurden immerhin 2 720 767 Tonnen Güter auf diesem Wasserweg transportiert. Damit war seine Leistungsgrenze erreicht und der Bau einer neuen Verbindung zwischen Oder und Havel unumgänglich geworden. 1914 wurde der fast parallel zum Finowkanal verlaufende Hohenzollernkanal, auch als Oder-Havel-Kanal bzw. Großschiffahrtsweg Berlin-Stettin bekannt, eingeweiht. Der Finowkanal blieb aber auch weiterhin in Betrieb. Kleinere Schiffe verkehren bis heute auf diesem Wasserweg. In unseren Tagen sind es vor allem Sportler und Wasserwanderer, die den alten Kanal benutzen. Im Gebiet Eberswalde-Finow wurde damit begonnen, die Treidelpfade, auf denen früher Pferde und Treidelknechte die Kähne zogen, in Ordnung zu bringen. Ausflugsfahrten auf dem Kanal sollen durchgeführt werden, um dem Tourismus Aufschwung zu verleihen. Vielleicht gelingt es, ein Stück der ehemals romantischen Kanalumgebung zurückzugewinnen. |
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Rudolf Schmidt, ein Oberbarnimer Heimatforscher, schilderte diesen Kanal 1938 so: »Der Kanal, dessen vierfache Allee alter Linden noch heute teilweise erhalten ist, bietet vielfach recht anmutige Landschaftsbilder und malerische Winkel. Schmucke Dörfer haben sich im Laufe der Zeit an seinen Ufern angesiedelt, manchmal schaut ein hoher Giebel zwischen den weitgebreiteten Kronen der Linden hindurch ... In kurzen Zwischenräumen sieht man über kleinen Klappbrücken den phantastisch in die Luft ragenden Zugbalken mit der dicken Kette, nämlich da, wo ein Durchlass ist, der den an sich schon schmalen Wasserlauf noch enger macht ...« 7)
Die Erhaltung bzw. Wiederherstellung der Einrichtungen des Kanals ist natürlich mit hohen finanziellen Aufwendungen und anderen Schwierigkeiten verbunden. So mußte die alte »Semmelbrücke« an der Stadtschleuse in Eberswalde wegen akuter Baufälligkeit gesperrt und vollständig abgerissen werden. Die Stahlträger der Brücke sind total verrostet, weil seit Jahrzehnten nichts mehr instandgesetzt wurde. Das im Jahre 1911 errichtete Bauwerk steht unterDenkmalschutz und soll originalgetreu wieder aufgebaut werden. Bis dahin ist aber noch ein weiter Weg. »Rund 200 000 Mark werde nach ersten Schätzungen der Neubau kosten. Wann dies allerdings realisiert werden kann, vermag im Rathaus noch niemand zu sagen ...« 8) Zuerst müssen die Eigentumsverhältnisse geklärt werden - bis 1951 gehörten Brücken über Kanäle den Wasserstraßenbehörden, danach den Landkreisen, nach der Wende den Städten, und demnächst sollen nun die Bundeswasserstraßenämter Eigentümer werden. Aber wer die Semmelbrücke über den Finowkanal bezahlt, das ist damit noch lange nicht geklärt. |
Quellen:
Bildquellen: Der Finowkanal bei Finowfurt, Archiv Weißpflug Lageplan des Finowkanals. Aus: Natzschka: Berlin und seine Wasserstraßen, Berlin 1971 Plan des Finowkanals im Jahre 1620. Thomas Phillipp v. d. Hagen: Beschreibung der Kalkbrüche bey Rüdersdorf, der Stadt Neustadt-Eberswalde und des Finowkanals, Berlin 1785 |
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© Edition Luisenstadt, Berlinische Monatsschrift Heft 6/1996
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