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Frank Eberhardt
Auf, über und
unter der Erde

Zur Geschichte der Jannowitzbrücke

Die Jannowitzbrücke gehört zu den bautechnisch interessantesten Verkehrsknoten der Berliner Innenstadt, denn hier kreuzen sich vier Verkehrswege auf unterschiedlichem Niveau: die Untergrundbahn der Linie 8, die Wasserstraße Spree, der Auto- und Fußgängerverkehr im Zuge der Brückenstraße zur Alexanderstraße und schließlich die Ost-West-Verbindung der Stadt- und Fernbahn. Aber noch Anfang des 19. Jahrhunderts zogen hier, zwischen den Holzplätzen an beiden Spreeufern, nur Segel- und Lastkähne dahin, lediglich eine Kahnfähre vermittelte den Übergang über den Fluß. Erst 1822 wurde durch den Baumwollfabrikanten und Kaufmann Jannowitz eine hölzerne Jochbrücke erbaut. Darüber erzählt man folgende Sage:
     »Der Kaufmann Jannowitz war arm und heiratete in einen Krämerladen in der Poststraße hinein. Um seine Waren besser transportieren und absetzen zu können, baute er eine Brücke über die Spree. Sein Geschäft ging gut vorwärts; aber die bedeutend ältere und häßliche Frau gefiel ihm nicht mehr.

Er verliebte sich in eine junge hübsche Angestellte und wollte sich von seiner Frau scheiden lassen. Aus Gram darüber stürzte sich diese von der neuen Brücke in die Spree. Zum Andenken an dieses Unglück und zur ewigen Strafe für die Untreue des Kaufmanns wurde die Brücke Jannowitzbrücke genannt.«1)
     Diese Sage gehört zu den sogenannten Wandersagen, die auch von anderen Brücken und Orten in ähnlicher Form erzählt werden und auf den alten Brauch des Bauopfers zurückgehen, daß nämlich bei einem Bau ein Menschenleben geopfert werden muß. Ausgangspunkt dieses Brauches sind möglicherweise die beim Bau häufigen Unfälle und die vom Bauherrn benutzte Schutzbehauptung, wonach die Götter ein Bauopfer fordern. Die wirklichen Geschehnisse haben mit dieser Sage wenig zu tun.
     Über die Herkunft von Christian August Jannowitz war bisher tatsächlich nicht viel zu finden. Konkret konnte seine Spur nur bis zum Jahre 1799 zurückverfolgt werden. Sein damaliges Alter betrug 27 Jahre. Im Berliner Adreßbuch wird er in diesem Jahr bereits als Baumwollfabrikant aufgeführt, wohnhaft Scharrenstraße 6. Das war am Platz an der Petrikirche, also eine gute Wohnlage. Hier und in der benachbarten Nummer 7 wohnte er bis zum Jahre 1822. Wie viele wohlhabende Bürger betätigte auch Jannowitz sich in der Armenpflege und war von 1804 bis 1820 als Deputierter in seinem Wohnbezirk
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Alt-Cölln tätig. Sicherlich schuf er sich damit in der Kommune Ansehen. Er sah, daß das rasche Wachstum der östlichen, sich neu entwickelnden Stadtteile eine weitere Verbindung über die Spree notwendig machte. Nur zwei fast drei Kilometer auseinanderliegende Brücken, die Oberbaumbrücke und die im letzten Krieg zerstörte Waisenbrücke, führten in diesem Bereich über den breiten Fluß.
     Der fast fünfzigjährige Jannowitz erkannte diesen Mangel und richtete ein Gesuch – »zur Erbauung einer Brücke vom Wusterhausenschen Holzmarkt nach der Stralauer Aufschwemme« mit privaten Mitteln – an den Minister für Handel. Bereits 1820 war die Ebertsbrücke (zwischen Weidendammer und Monbijoubrücke) als erste private Brücke von einer Aktiengesellschaft errichtet worden. Der Minister unterstützte das Anliegen von Jannowitz beim König. Der erließ am 14. Februar 1822 folgende Verfügung:
»Auf Ihren Bericht vom 10ten Dezember v.J. genehmige Ich hierdurch den von einer Actien-Gesellschaft beabsichtigten Bau einer Brücke an der in der zurückgehenden Zeichnung bezeichneten Stelle, so wie den eingereichten Entwurf dieser Actien-Gesellschaft, welchen Sie ebenfalls mit den Kosten-Anschlägen und mit dem von Mir vollzogenen Tarif des Brückgeldes zurückempfangen, bewillige Ich auch die Abtretung desjenigen Theils des jetzt entbehrlichen Wusterhausenschen Holzmarkts, der zur Anlage der
Straße nach der projektirten Brücke auf der Seite der Louisenstadt, wie auf der Zeichnung angegeben worden, erforderlich ist, und will, zu seiner Zeit, den jetzt nur im Allgemeinen angedeuteten Vorschlag zur Anlegung einer neuen Straße auf dem linken Ufer der Spree in der Gegend der projektierten Brücke erwarten. Friedrich Wilhelm.« 2)

Das Statut

Das von dem Fabrikanten Jannowitz entworfene und vom König bestätigte Statut für die Aktiengesellschaft zur Erbauung der Brücke war ein Meisterstück. Offensichtlich sahen das auch seine Zeitgenossen so, denn Exemplare dieses Statuts befinden sich gleich in mehreren Akten des Landesarchivs Berlin. Ihm ist zu entnehmen, daß Hauptunternehmer Kaufmann Jannowitz von der Bedarfssumme von 28 000 Reichstalern die Hälfte decken will. Da die damals aus Holz errichteten Brücken sehr reparaturanfällig waren, hatte Jannowitz sich bestätigen lassen, daß der Fiskus die Sorge für die Unterhaltung der Brücke aus öffentlichen Fonds übernimmt, auch während des Betriebes durch die Aktiengesellschaft. Und schließlich war festgeschrieben, daß die Aktiengesellschaft so lange besteht, bis sämtliche Aktionäre außer der jährlich zu zahlenden Dividende auch für ihr eingezahltes Kapital befriedigt sind. Im Paragraphen 15 schließ-

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Der Viadukt der Stadtbahn im Spreebett, im Hintergrund die hölzerne Jannowitzbrücke, um 1880
lich war festgelegt, daß der Staat während eines Zeitraumes von zehn Jahren zwischen der neuerbauten und der Oberbaumbrücke »weder selbst eine Brücke bauen dürfe noch der Commune oder einem Privatmanne den Bau einer Brücke in dieser Gegend gestatten dürfe, anderenfalls müsse das noch nicht amortisierte Aktienkapital an die Gesell- schaft erlegt werden«.3) Natürlich war auch der Brückenzoll (»Brückgeld«) detailliert festgelegt. Er betrug z. B. für einen Fußgänger fünf Pfennig, für beladene Wagen pro Pferd zehn Pfennig. Befreit vom Brückenzoll waren königliche und den Prinzen des königlichen Hauses gehörige Wagen nebst Insassen, Militärs, Polizeibeamte und die
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Feuerwehr. Jahresabonnements gab es für die in der Nähe wohnenden Bürger der Luisenstadt. Geöffnet war die Brücke im Sommer von 3 bis 24 Uhr, im Winter von 4 bis 23 Uhr.
     Am 29. September 1822 wurde die Brücke nach einer Bauzeit von einem halben Jahr eröffnet.4) Wie üblich war sie eine hölzerne Jochbrücke, die Zugklappen zur Durchfahrt für die Schiffe besaß. Die Erhebung des Brückenzolls begann am 1. Oktober 1822. Bereits im ersten Jahr wurde ein Überschuß von 1118 Reichstalern erzielt. In den folgenden Jahren wurde die Brückeneinnahme als Pacht meistbietend versteigert. Sie erbrachte anfangs 4240 Reichstaler pro Jahr, später wurde die Summe geringfügig kleiner.
     Nach Ablauf der zur Refinanzierung erforderlichen Jahre fielen die mit privatem Kapital errichteten Brücken dem Staat anheim. Damit sollte auch der Brückenzoll aufhören. Am 1. April 1834 ging so auch die Verwaltung der Jannowitzbrücke auf den Staat über. Doch der preußische Fiskus dachte nicht daran, diese gut sprudelnde Geldquelle aufzugeben. Er verpachtete die Brückenzoll-Einnahme weiterhin. Deshalb richteten kurz nach Auflösung der Aktien-Gesellschaft 17 Bürger der Luisenstadt eine Eingabe an die Stadtverordnetenversammlung mit der Forderung, den Brückenzoll aufzuheben. Die Stadtverordneten wie auch der Magistrat unterstützten die Forderung der Bürger, doch der Fiskus lehnte ab. Erst ab 1. Oktober
1840 hat der Fiskus von der Erhebung eines Brückenzolls Abstand genommen, worüber die »Vossische Zeitung« vom 7.September 1840 die Bevölkerung informierte.

Der Name

Anfangs wurde die neue Brücke in den Schriftstücken als »Zweite Actien-Brücke Berlins« bezeichnet. Der König hatte zwar die Namen »Holzbrücke« und für die dahin führende Straße ab der Köpenicker Straße »Holzstraße« gewünscht, doch beide Begriffe wurden nie angewandt. Am 8. Mai 1825 erschien im Amtsblatt die Mitteilung, daß die neue Brücke den Namen »Jannowitzbrücke« und die dahin führende Straße den Namen »Brückenstraße« tragen sollten. Im Volksmund aber hieß die Jannowitzbrücke wie alle mit Brückenzoll belegten nur die »Sechserbrücke«.
     Als Jannowitz die Unterhaltung der Brücke dem Fiskus zuschob, bewies er seinen kaufmännischen Instinkt. Bereits zu der Zeit, da der Brückenzoll noch an Jannowitz und seine Aktionäre floß, war die Brücke stark reparaturbedürftig und sollte für acht Wochen gesperrt werden. Diese Problematik blieb auch in den folgenden Jahren ständiges Ärgernis. Dazu kam, daß der Klappteil der Brücke schmaler war und für den ständig zunehmenden Verkehr zum Hindernis wurde. So erhoben die Vertreter des Brückenstraßen-Bezirkskomitees 1864 Klage,

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daß die Fußgänger in Gefahr geraten, auf der schmalen Zugbrücke von den Pferdewagen überfahren zu werden. Deshalb wurden ein Jahr später die Zugklappen auf die Breite der übrigen Brücke vergrößert. Doch damit war das Problem nicht gelöst. Obwohl 1840 mit der ebenfalls aus privaten Mitteln errichteten Schillingbrücke eine weitere Brücke in der Nähe hinzugekommen war, reichte die alte Holzbrücke nicht mehr aus. Die Luisenstadt hatte inzwischen 120000 Einwohner, ihre Zahl hatte sich seit der Errichtung der Jannowitzbrücke 42 Jahren zuvor mehr als versiebenfacht!
     So forderte der Polizeipräsident 1866 wegen des stark zugenommenen Verkehrs entweder eine Verbreiterung der gesamten Jannowitzbrücke oder eine neue, zusätzliche Brücke zwischen der genannten und der Schillingbrücke. Die Stadt sollte die Kosten übernehmen. Doch die Stadt weigerte sich, schließlich unterstanden seit 1448 (»Berliner Unwille«) Straßen und Brücken dem Fiskus. Erst am 1. Januar 1876 trat der Vertrag zwischen dem Fiskus und dem Berliner Magistrat über »Die Übernahme der fiskalischen Straßen- und Brücken- und Unterhaltslast durch die Stadtgemeinde Berlin« in Kraft, wodurch die Stadt die Souveränität über alle Straßen, Gassen, Plätze und Brücken erlangte. Es kam zum Streit zwischen der Stadt Berlin und dem preußischen Staat über die Finanzierung der dringend erforderlichen neuen Brücke.
Die Stadtbahn

1875 wurde mit der Bauausführung der Stadtbahn begonnen. Vom damaligen Schlesischen Bahnhof (heute Ostbahnhof) bis Charlottenburg sollte eine Bahn quer durch Berlin gebaut werden, die im Bereich östlich der Jannowitzbrücke wegen der starken Bebauung direkt an bzw. über der Spree errichtet werden mußte, so daß die Pfeiler im Wasser standen. Direkt an der Brücke entstand ein Bahnhof, der bei Aufnahme des Verkehrs 1882 einen überdachten, aber auf beiden Seiten offenen Bahnsteig besaß, also wenig Schutz vor Wind und Wetter bot. Bereits zwei Jahre später wurde der Bahnsteig zur Spreeseite hin mit einer Glaswand einschließlich Überdachung des Gleises abgedeckt. Da im Zusammenhang mit dem Bau des Stadtbahn-Viaduktes ein Umbau der Brücke erforderlich war, erfolgte von 1881 bis 1883 schließlich der Neubau der Jannowitzbrücke. Es entstand eine schmiedeeiserne Bogenbrücke, die drei Stromöffnungen mit 18 bis 21 Meter Breite aufwies. Die beiden Pfeiler bestanden aus Beton und erhielten eine Verkleidung aus Harzer Granit. Am 12. Mai 1883 erfolgte die Eröffnung der neuen Brücke.
     Der Berliner Schriftsteller August Trinius schreibt 1889:
     »Den schönsten Genuß, die Oberspree bis Köpenick kennen zu lernen, bietet eine Fahrt mit einem der von der Jannowitz-

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brücke in regelmäßigen Zeiträumen abgehenden Dampfer. Von all den monumentalen Brücken, welche die deutsche Reichshauptstadt in den letzten Jahren an Stelle der unschönen, wurmstichigen Holzbrücken hat erbauen lassen, ist die Jannowitzbrücke vielleicht eine der herrlichsten mit, über welche, als eine der regsten Verkehrsadern der Residenz, vom Morgen bis tief in die Nacht hinein ein tolles, nervenzerreibendes Leben hastend flutet . . .«5)

Die U-Bahn

Schon 1902 gab es Pläne für einen Schwebebahn-Bahnhof einer Nord-Süd-Strecke, der noch über dem Stadtbahnhof Jannowitzbrücke liegen sollte.6) Dem folgten Pläne für eine U-Bahn mit einem Verlauf über Litten- und Waisenstraße. Doch der Erste Weltkrieg und die Inflation unterbrachen die kaum angefangenen Arbeiten. Vor der Wiederaufnahme 1927 brachte eine Änderung der Streckenführung die heutige bequeme Umsteigemöglichkeit zum S-Bahnhof zustande. Der nun erforderlichen Untertunnelung der Spree für die U-Bahn stand allerdings die Brücke im Wege. So mußte diese zweite Jannowitzbrücke nach 44 Jahren wieder abgerissen werden. Auch die Reichsbahnanlagen auf dem Viadukt wurden umgestaltet, da die Sohle der U-Bahn wesentlich tiefer als die bestehenden Fundamente des Bahnviaduktes lag. Am 18. April 1930 erfolgte die

Einweihung der U-Bahn-Station Jannowitzbrücke. Wegen der benachbarten Spreeunterquerung besitzt sie eine recht große Tiefenlage. So dauerte diesmal der Bau der neuen Brücke fünf Jahre. Für die Fußgänger mußte während dieser Zeit eine Notbrücke errichtet werden.
     Die dritte Jannowitzbrücke war eine stählerne Bogenfachwerkbrücke ohne Pfeiler. Nach ihrer Fertigstellung gab es viel Kritik, weil die sehr breit ausgelegte Brücke weit über die Flucht der Brückenstraße hinausragte. Dieser Brücke war kein langes Leben beschert. In den letzten Tagen des Zweiten Weltkrieges wurde die bis dahin unbeschädigte Brücke wie viele andere von einem Sprengkommando der Wehrmacht zerstört. Erst im Oktober 1950 begannen die Aufräumungsarbeiten. Sie erwiesen sich als besonders schwierig, da die Fahrbahn nicht völlig zertrümmert, sondern nur eingesunken war. Sie schwebte etwa einen halben Meter über dem U-Bahn-Tunnel. Im September 1951 waren die Aufräumungsarbeiten abgeschlossen, der Wiederaufbau konnte beginnen. Von 1952 bis 1954 dauerten diese Arbeiten. Um den Strompfeiler in der Mitte der Brücke zu errichten, mußten rechts und links des U-Bahn-Tunnels unter der Spree zwei mächtige Stützpfeiler aus Stahlbeton gebaut werden. Sie stellen zusammen mit den drei großen Trägern, die sie verbinden, eine kleine Brücke für sich dar. 21 Hauptträger, je 74 Meter lang und bis zu 66 Tonnen schwer,
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verbinden die Ufer. Am 21. Dezember 1954 wurde die neue Jannowitzbrücke eingeweiht. 74 Meter lang und 35Meter breit ist sie, hat zwei Fahrbahnen und einen Mittelstreifen, auf dem einst die Straßenbahnen fuhren. Sie erscheint wie ihr Vorgänger überdimensional breit im Verhältnis zur folgenden Brückenstraße.
     Und was war aus dem Kaufmann Jannowitz geworden? Während seine Herkunft nach wie vor im dunkeln liegt, brachten Nachforschungen einige konkrete Ergebnisse über die späteren Jahre. Über zwanzig Jahre lagen Wohnung, Fabrik und Geschäft in der Scharrenstraße 7. Am 1. Februar 1822 verkaufte er (laut Zeitungsanzeige vom 2.Februar d.J.) »Fabrik und Handlung« an einen Ferdinand Burckhardt, der sie unter eigenem Namen fortsetzte. Jannowitz zog in den folgenden Jahren öfter um, wurde aber weiterhin als Fabrikant bezeichnet und gehörte auch der Korporation der Kaufleute an. Im Jahre 1835 setzte sich Christian August Jannowitz im Alter von 63 Jahren zur Ruhe und zog als Senior in die Straße Unter den Linden. 1839 kaufte er das Haus Unter den Linden 67. Am 29. September 1839 starb er im Alter von 67 Jahren. Seine zehn Jahre jüngere Frau starb siebzigjährig im Jahre 1852.

Quellen:
1      Berlinische Blätter für Geschichte und Heimatkunde, Nr. 14/15, Jahrg. 1, 1. Nov. 1934, S. 159
2      Landesarchiv Berlin, Rep. 00-02/1, Nr. 611
3      Ebenda
4      Ludwig Helling, Geschichtlich-statistisch-topographisches Taschenbuch von Berlin und seinen nächsten Umgebungen, Berlin 1830, S. 179
5      August Trinius, Die Umgebungen der Kaiserstadt Berlin, Berlin 1887, S. 10
6      Jürgen Meyer-Kronthaler, Berlins U-Bahnhöfe, Berlin 1996, S. 129

Bildquelle:
Der Bär, Berliner Illustrirte Wochenschrift, VII. Jg., Berlin 1880, Nr. 1, S. 4

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